Merci à ELRIC65 qui nous transmet ce superbe dossier

Le Rapport COMETA

Introduction

1ème PARTIE : Faits et témoignages

Chapitre 1) Témoignages de pilotes français
Chapitre 2) Des cas aéronautiques dans le monde
Chapitre 3) Des cas d'observation à partir du sol
Chapitre 4) Des rencontres rapprochées en France
Chapitre 5) Contre-exemples de phénomènes élucidés

2ème PARTIE : Le point des connaissances

Chapitre 6) Organisation de la recherche en France
Chapitre 7) Méthode et résultats du GEPAN/SEPRA
Chapitre 8) OVNI: hypothèses, essais de modélisation
Chapitre 9) Organisation de la recherche à l'étranger

3ème PARTIE : Les OVNI et la défense

Chapitre 10) Prospectives stratégiques
Chapitre 11) Implications aéronautiques
Chapitre 12) Implications scientifiques et techniques
Chapitre 13) Implications politiques et religieuses
Chapitre 14) Implications médiatiques

Annexe

ANNEXE 1 La détection radar en France
ANNEXE 2 0bservations des astronomes
ANNEXE 3 La vie dans l'univers
ANNEXE 4 La colonisation de l'espace
ANNEXE 5 L'affaire Roswell - La désinformation
ANNEXE 6 Ancienneté du phénomène OVNI - Eléments d'une chronologie
ANNEXE 7 Réflexions sur divers aspects psychologiques, sociologiques et politiques du phénomène OVNI

INTRODUCTION

En 1976, un comité de l'Institut des hautes études de défense nationale (IHEDN), préside' par le général Blanchard de la Gendarmerie nationale, a ouvert le dossier des objets volants non identifiés. L'objectif : faire des propositions pour organiser la recherche et la collecte des données sur ces phénomènes. Le but a été atteint, car les recommandations de ce comité ont été suivies lors de la création du Groupe d'étude des phénomènes aérospatiaux non identifiés (GEPAN), précurseur de l'actuel Service d'expertise des phénomènes de rentrée atmosphérique (SEPRA), organisme du Centre national d'études spatiales (CNES), en charge de ce dossier. Il nous a semblé utile, 20 ans après, de refaire le point des connaissances sur ces observations, qui intéressent de plus en plus un large public souvent convaincu de l'origine extraterrestre des OVNI. Il n'est que de voir le nombre de films ou d'émissions de télévision sur le sujet.
Par commodité de langage, nous utiliserons généralement le terme OVNI (Objet volant non identifié), au lieu du terme plus scientifique de PAN (Phénomène aérospatial non identifié).
A n'en pas douter, le phénomène demeure et le nombre d'observations, totalement inexpliquées malgré l'abondance et la qualité de leurs données, s'accroît partout dans le monde. Au sol, certaines observations, comme celle de Trans-en-Provence, en 1981, ont fait l'objet d'études détaillées prouvant que quelque chose s'était bien posé au sol et y avait stationné. Des pilotes civils et militaires ont apporté des témoignages oculaires saisissants, souvent corroborés par des enregistrements radar, comme cela a été le cas récemment en France. Face 'a l'absence de preuves irréfutables sur l'origine de ces phénomènes, la nécessité de comprendre demeure.
Nous consacrerons la première partie de ce rapport à quelques cas français et étrangers particulièrement remarquables.

Dans la deuxième partie, après avoir rappelé l'organisation actuelle de la recherche sur ces phénomènes, en France et à l'étranger, nous ferons le point sur les travaux conduits par des scientifiques du monde entier qui se sont intéressés aux OVNI et proposent, nous le verrons, des explications partielles faisant appel aux lois connues de la physique.

Certaines d'entre elles (systèmes de propulsion, armes non létales, etc.) pourraient conduire à des réalisations à court, moyen et long terme.

Nous passerons en revue les principales explications globales proposées, en nous attachant à celles qui sont en accord avec les données actuelles de la science, qui vont des engins secrets aux manifestations extraterrestres.

Le phénomène OVNI concerne la défense au sens large et appelle un certain nombre de mesures que nous examinerons dans une dernière partie :

- une information suffisante des pilotes civils et militaires pour leur enseigner une conduite adaptée face à ces phénomènes et plus généralement une information du public et des décideurs,
- le développement des actions du Sepra et la promotion d'actions scientifiques complémentaires de veille, voire de recherche,

- une réflexion sur les conséquences stratégiques, politiques et religieuses qu'entraînerait une éventuelle confirmation de l'hypothèse extraterrestre, à laquelle il convient dès maintenant de retirer sa connotation bizarre.

1 ere partie

Faits et témoignages

Il nous paraît intéressant, avant d'aller plus avant, de présenter quelques faits et témoignages justifiant à eux seuls l'intérêt de l'étude approfondie que nous allons développer par la suite:
- trois témoignages de pilotes civils et militaires français confrontés en vol à des OVNI, cinq cas aéronautiques majeurs dans le monde,
- trois cas d'observation à partir du sol, quatre cas de rencontre rapprochée en France.
Ces quelques exemples font partie des centaines de cas remarquables, c'est-à-dire crédibles et bien documentés, observés ces dernières décennies à travers le monde. Aucun de ces cas n'a été élucidé alors que la plupart du temps les enquêtes permettent de déterminer l'origine des phénomènes observés par les témoins ; nous en donnons deux exemples significatifs.

CHAPITRE 1 Témoignages de pilotes français

Trois pilotes français confrontés, en vol à des OVNI sont venus témoigner devant le comité. Leurs témoignages sont d'autant plus intéressants qu'appartenant au monde de l'aéronautique, ils savent apprécier mieux que d'autres les phénomènes aériens.

1.1 M. Giraud, pilote de Mirage IV (7 mars 1977)

Le déroulement de cet incident a été reconstitué à partir des échanges radiophoniques entre le pilote et le contrôleur qui, selon la procédure en vigueur dans tous les centres de contrôle, sont systématiquement enregistrés et conservés pendant un certain temps. L'incident s'est produit le 7 mars 1977 vers 21 h locales, dans le travers de Dijon, alors que le Mirage IV est de retour, pilote automatique branché, vers Luxeuil après une mission de nuit. A l'altitude de 9 600 m, évoluant à la vitesse de "Mach 0,9", les conditions de vol sont très bonnes. Le pilote (P), Hervé Giraud, et son navigateur (N) observent à "3 heures" (code horaire) de leur avion une lueur très brillante, à la même altitude, venant à cap collision vers eux et se rapprochant très vite. Nous la désignerons "assaillant" (Al) dans la suite de l'exposé. P interroge la station radar militaire de Contrexéville, qui les contrôle, pour demander s'ils ont un contact radar sur l'avion venant vers eux. En effet, P et N pensent que c'est un intercepteur de défense aérienne qui, comme cela se pratique couramment, cherche à intercepter leur avion pour ensuite l'identifier au moyen de son phare d'identification.
Le contrôleur radar (C), qui n'a aucun contact radar correspondant sur son scope, répond par la négative et demande aux pilotes de vérifier leur oxygène. Cette demande de la part du contrôleur est une procédure de secours classique ; elle montre bien que celui-ci est si surpris par la question de l'équipage qu'il pense à un ennui d'oxygène susceptible de générer une "hallucination" .
"L'assaillant Al" maintenant son cap vers le Mirage IV, P entame un virage à droite vers AI, virage qu'il est obligé de serrer de plus en plus (3 à 4 g) pour essayer de garder le contact visuel sur AI et l'empêcher de se placer secteur arrière. Malgré cette manoeuvre, AI s'installe derrière le Mirage IV à une distance estimée de 1 500 m ; à ce moment P renverse son virage pour retrouver un contact visuel sur Al, il voit la lueur s'éloigner très rapidement à " 1 1 heures" ; il reprend '. le cap sur Luxeuil. Mais 45 secondes après sa reprise de cap vers Luxeuil, se sentant "observé", selon ses propres termes, P dit à N, tu vas voir, cela va revenir. Et effectivement, une lueur identique, que nous appellerons A2, apparaît à "3 heures".
P engage alors un virage très serré (6,5 g) pour dégager son appareil de ce qu'il considère désormais comme une menace réelle. La lueur suit l'évolution du Mirage IV pour se placer secteur arrière a une distance estimée de 2 000 m ; P renverse, comme précédemment, et voit à nouveau la lueur disparaître dans les mêmes conditions. C n'a toujours pas de contact radar sur 1"'assaillant A2". P et N poursuivent leur vol et rejoignent normalement la base de Luxeuil.
Voilà pour les faits. Deux points méritent d'être soulignés :
- seul un avion de combat aurait pu avoir un comportement comparable à celui de Al et A2 (vitesse, manoeuvrabilité). Dans ce cas, C aurait eu un contact radar sur cet avion, surtout à cette altitude, contact qu'il aurait d'autant mieux visualisé qu'il n'y avait aucun autre trafic aux alentours du Mirage IV,
- compte tenu des évolutions apparentes de Al et A2, qu'ils soient un même engin ou non, leur vitesse ne pouvait être que supersonique, ce qui, dans le cas d'avions de combat, se serait traduit au sol par un bang sonore très important du fait du phénomène de focalisation de l'onde de choc généré par le virage. Cela aurait été d'autant plus remarqué dans les environs qu'il faisait nuit. Or, aucun bruit n'a été perçu dans la région.

1.2 Témoignage d'un pilote de chasse (3 mars 1976)

Ce pilote (P) ayant souhaité garder l'anonymat, les lignes qui suivent sont extraites de la déposition écrite qu'il a bien voulu nous adresser (par la suite, il a fait connaître son nom ; il s'agit du colonel Claude Bosc). Le 3 mars 1976, P, alors élève pilote à l'Ecole d'aviation de chasse de Tours, effectue un vol de nuit en solo sur un avion d'entraînement T-33. La mission consiste en une navigation à l'altitude de 6 000 m, selon un itinéraire Rennes-Nantes-Poitiers, suivi d'un atterrissage à Tours. Plusieurs avions suivent le même itinéraire à 5 minutes d'intervalle. La nuit est noire mais sans nuages, les villes se détachent très nettement, au niveau de vol considéré ; la visibilité est supérieure à 1 00 km. Alors qu'il est en vol stabilisé à l'altitude de 6 000 m, à une vitesse de 460 km/h, P aperçoit droit devant et très éloigné (en limite de détection des lumières au sol) ce qu'il pense erre, dans un premier temps, le départ d'une fusée de signalisation de couleur verte.
En 1 à 2 secondes, cette fusée dépasse l'altitude de son avion de 1 500 ni et semble se stabiliser dans l'espace avant de redescendre dans sa direction. Elle s'approche à une vitesse vertigineuse à cap collision avec l'avion et emplit toute la glace frontale du cockpit. Pensant l'impact inévitable, P lâche le manche et croise les bras devant son visage dans un geste de protection réflexe. L'avion est entièrement enveloppé d'une lumière verte très vive et phosphorescente. P perçoit une sphère (S) qui évite son avion au tout dernier moment et passe sur l'aile droite en la frôlant, le tout en une fraction de seconde. P garde de cet incident le souvenir suivant:
- S n'est pas très volumineuse (1 à 2 m de diamètre),
- S est prolongée d'une queue, comparable à celle d'une comète, également de couleur vert fluorescent,
- le centre de S est constitué d'une lumière blanche très vive (type feu de magnésium),
- au total, l'observation a duré moins de 5 secondes.
P, qui a été très choqué par ce phénomène, informe le contrôleur radar assurant au sol le contrôle de la mission ; celui-ci da rien détecté sur son scope radar. Au retour, deux autres pilotes, qui ont suivi le même itinéraire que P, déclareront avoir vu le phénomène, mais de loin.

1.3 Vol Air France AF 3532 (28 janvier 1994)

Jean-Charles Duboc (P), commandant de bord du vol Air France AF 3532, assurant la liaison Nice-Londres le 28 janvier 1994, est assisté de Valérie Chauffour, copilote (CP). A 13 h 14, alors qu'ils sont en vol de croisière à l'altitude de 1 1 900 m, aux environs de Coulommiers en Seine-et-Marne, par d'excellentes conditions météorologiques, le chef steward, alors présent dans le poste de pilotage, signale un phénomène lui paraissant être un ballon météorologique. Son observation est aussitôt confirmée par le copilote. P, qui le voit à son tour, pense tout d'abord qu'il s'agit d'un avion en virage à 45' d'inclinaison. Très rapidement cependant, tous les trois s'accordent pour constater que ce qu'ils voient ne ressemble à rien de ce qu'ils connaissent. Excellente visibilité et la présence d'altocumulus permettent à P d'estimer que le phénomène est à l'altitude de 10 500 m et à une distance d'environ 50 km. Compte tenu de son diamètre apparent, ils en déduisent que l'engin est de grande taille. Ils sont frappés par les changements de forme de l'engin qui leur apparait tout d'abord sous l'aspect d'une cloche de couleur brune, avant de se transformer en lentille de couleur brun-marron, puis de disparaître sur la gauche de l'appareil d'une façon quasi instantanée, comme s'il était devenu subitement invisible. P rend compte au centre de contrôle de la navigation aérienne de Reims qui n'a aucune information sur une quelconque présence de mobile aérien dans le voisinage. Cependant, en application de la procédure existante, Reims informe le Centre d'opérations de la défense aérienne (CODA) de Taverny de l'observation faite par l'équipage et demande à P d'appliquer dès l'atterrissage la procédure "Airmiss".
Le CODA a effectivement enregistré au même moment une piste radar initiée par le centre de contrôle de Cinq-Mars-la-Pile correspondant en lieu et en heure au phénomène observé. Cette piste radar, qui a été enregistrée pendant 50 secondes, croise bien la trajectoire du vol AF 3532 et ne correspond à aucun plan de vol déposé. Il faut noter que le phénomène disparaît au même instant à la vue de l'équipage et des scopes radar. Les investigations menées par le CODA permettent à la fois d'exclure l'hypothèse du ballon météorologique et de connaître la distance précise de croisement des deux trajectoires et par conséquence de ramener à 250 m de long la taille approximative de l'engin. Il est à noter que le Centre régional de la navigation aérienne (CRNA) Nord, qui traite 3 000 mouvements par jour, n'a instruit que trois cas, dont celui du vol AF 3532, dans les sept dernières années.

CHAPITRE 2 Des cas aéronautiques dans le monde

Il convient de préciser que sont considérés comme cas aéronautiques ceux qui ont été observés a partir d'aéronefs. Ce chapitre décrit cinq cas significatifs survenus dans différentes parties du monde et qui ont fait l'objet d'une enquête de la part des autorités des pays concernés. Dans quatre cas les objets ont été détectés à la fois visuellement et par radar. Dans le cinquième ils ont été observés par de nombreux témoins indépendants.

2.1 Lakenheath (Royaume-Uni) (13-14 août 1956)

Les bases militaires communes à l'USAF - U.S. Air Force - et \a la RAF de Lakenheath et Bentwaters sont situées, la première à quelque 30 km au nord-est de Cambridge, la seconde près de la côte à l'est de cette ville. Les objets aériens inconnus, suivis par leurs radars dans la nuit du 13 au 14 août 1956, ont été jugés "non identifiés ' par le rapport publié en 1969 par la commission Condon chargée d'évaluer les travaux sur les OVNI de l'armée de l'Air américaine (c£ chapitre 9). Le magazine Astronautics and Aeronautics a publié en septembre 1971 une étude du cas par Thayer, l'expert radar de la commission Condon, qui s'est appuyé en partie 'rude présentée en 1969 par le professeur Mac Donald, physicien de l'atmosphère. Pour mémoire, signalons qu'à plusieurs reprises, et notamment en 1976, Philippe Klass, rédacteur de la revue Aviation Week and Space Technology, a tenté de critiquer ces travaux et de réduire le cas à une série d'événements ordinaires (météorites, anomalies de propagation radar, etc.). Les incidents ont débuté \a la base de Bentwaters, précédés, entre 21 et 22 h, par des observations insolites du radar de contrôle d'approche, que nous ne détaillerons pas. Ils se sont déroulés comme suit:
- A 22 h 55, le radar détecte un objet non identifié se déplaçant d'est en ouest en passant au-dessus de la base, toujours presque face au vent \a la vitesse apparente de 2 000 \a 4 000 miles par heure (mph), soit 3 200 à 6 400 km/h. Aucun bang sonique n'est mentionné. Le personnel de la tour de contrôle de Bentwaters dit alors avoir vu une lumière brillante survolant le terrain d'est en ouest "à une vitesse formidable', à environ 1 200 m de hauteur. Au même moment, le pilote d'un avion de transport militaire, survolant Bentwaters à 1 200 m d'altitude, déclare qu'une lumière brillante est passée sous son avion en fonçant d'est en ouest "à une vitesse formidable' Les deux observations visuelles confortent la détection radar.
- L'opérateur radar de Bentwaters signale ces observations concordantes, radar et visuelles, au chef de quart du centre de contrôle radar de trafic de Lakenheath, un sous-officier américain à qui nous devons un compte rendu assez détaillé de ces observations et de celles qui suivent. Le compte rendu, adressé en 1968 à la commission Condon par le militaire alors en retraite, est cohérent, et ne contredit pas, sauf en quelques points mineurs, les documents du dossier Blue Book de l'USAF ; parmi eux, le télex réglementaire, envoyé à l'équipe Blue Book le jour de l'incident par Lakenheath, et le rapport adressé deux semaines plus tard à cette même équipe par le capitaine américain Holt, officier de renseignement à Bentwaters.
- Le chef de quart de la base de Lakenheath alerte ses opérateurs radar. L'un d'entre eux détecte un objet stationnaire à environ 40 km au sud-ouest de la base, presque dans l'axe de la trajectoire de l'objet supersonique vu \a 22 h 55. Le chef de quart appelle le radar d'approche de Lakenheath, qui confirme l'observation. Les radaristes du centre de contrôle du trafic aérien voient soudain l'objet passer immédiatement de l'immobilité à une vitesse de 600 à 950 km/h. Le chef de quart prévient le commandement de la base. L'objet change plusieurs fois de direction, décrivant des segments de droite, variant de 13 à 30 km, séparés par des arrêts brusques de 3 à 6 minutes ; la vitesse passe toujours sans transition d'une valeur nulle à une valeur de quelque 950 km/h.
Des observations visuelles sont faites du sol et confirment la vitesse importante et les accélérations stupéfiantes. Le télex réglementaire envoyé par Lakenheath conclut : "Le fait que des accélérations rapides et des arrêts brusques de l'objet aient été détectés par radar et par la vue à partir du sol donne au rapport une crédibilité certaine. On ne croit pas que ces observations puissent avoir une quelconque origine météorologique ou astronomique. '
- Au bout de 30 à 45 minutes, la RAF envoie un chasseur de nuit, un Venom biplace, à la poursuite de l'objet. Le centre de contrôle radar du trafic aérien de Lakenheath le guide en direction de l'objet, à 10 km à l'est du centre. Le pilote acquiert la cible visuellement et au radar, puis la perd. Le centre le dirige alors à 16 km à l'est de Lakenheath ; le pilote acquiert à nouveau une cible et dit "Mes mitrailleuses sont braquées sur lui" Peu de temps après, il perd une fois encore sa cible ; mais celle-ci a été suivie par les opérateurs radar du centre ; ils informent le pilote que l'objet a fait un mouvement rapide pour se placer derrière lui, et le suit à courte distance. Le pilote confirme. Observé par les radaristes, le pilote tente pendant environ 1 0 minutes toutes les manoeuvres pour se placer à nouveau derrière l'objet (montées en chandelle, piqués, virages continus), mais il n'y parvient pas : l'OVNI le Suit, à distance constante selon les radars au sol. Enfin, à court de carburant, il retourne à sa base, demandant qu'on lui dise si l'objet persiste à le suivre. UOVNI le suit, en effet, sur une courte distance, puis s'immobilise. Les radaristes verront ensuite l'objet effectuer quelques courts déplacements, puis partir en direction du nord à quelque 950 km/h et disparaître à 3 h 30 hors de la portée des radars. - Un Venom envoyé en remplacement du premier a dû rentrer rapidement à sa base par suite d'ennuis mécaniques, avant d'avoir pu établir un contact avec l'objet.
Thayer concluait ainsi son article dans la revue Astronautics and aeronautics : "Si l'on considère la haute crédibilité de l'information et la cohérence et la continuité des comptes rendus, ainsi que leur haut degré " d'étrangeté ", ce cas d'OVNI est certainement un des plus troublants connus à ce jour. '

2.2 L'avion RB-47 aux Etats-Unis (17 juillet 1957)

Ce cas, qui figure dans le rapport Condon comme "non identifié', a été très cité et étudié depuis 40 ans. Le physicien James Mac Donald a publié les résultats de son enquête en 1971 dans la revue Astronautics and aeronautics. Philippe Klass, le journaliste précité, s'est alors efforcé de donner, en 1976, une interprétation banale des faits, fort contestable dès l'abord. Cette interprétation a été réfutée pour l'essentiel fin 1997, au terme d'une enquête approfondie, contenue dans un mémoire du chercheur en techniques aérospatiales Brad Sparks.
Nous résumons ici les séquences importantes du cas, qui montrent un objet volant lumineux non identifié détecté de nuit, non seulement à la vue et au radar, mais aussi par des émissions de micro-ondes pulsées provenant de sa direction :
Le RB-47 était un bombardier dont la soute à bombes avait été aménagée pour recevoir trois officiers disposant chacun de moyens permettant de détecter les émissions des radars au sol, et de préciser leur direction en azimut, mais ni leur distance ni la nature des signaux. Dans la zone du centre-sud des Etats-Unis, où l'avion effectuait ce jour-là un vol d'entraînement, de nombreuses stations radar émettaient des signaux dont les fréquences étaient voisines de 3 000 MHz et les impulsions d'une durée de 1 micro-seconde se succédant toutes les 600 micro-secondes. Ces radars balayaient l'horizon quatre fois par minute.
Trois autres officiers (pilote, copilote, navigateur) se trouvaient dans le cockpit et, de ce fait, eux, pouvaient voir à l'extérieur de l'avion. Les six officiers ont été interrogés par Mac Donald en 1969. Ils ont relaté que :
- Le premier incident se produisit, probablement vers 9 h 30 TU (3 h 30 en temps local), au-dessus du Mississipi, alors que l'avion, remontant du golfe du Mexique vers le nord, abordait la côte un peu à l'est du delta du Mississipi, en volant à Mach 0,75. Le capitaine Mac Clure détecta sur son écran un spot correspondant à une source de micro-ondes pulsées située à l'arrière et à droite du RB-47 (en direction "5 heures"), qui dépassa rapidement l'avion et tourna autour de lui pour repartir sur sa gauche dans l'autre sens (direction comprise entre "6 et 9 heures"). La source était donc aéroportée et supersonique. Mac Clure nota les caractéristiques du signal : c'étaient celles des radars au sol précités, à l'exception de la durée des impulsions, de valeur 2 microsecondes. Il ne signala pas tout de suite cet incident, pensant qu'il s'agissait peut-être d'un défaut de l'électronique. Comme l'a écrit Klass, il n'existait pas à l'époque, ni aux Etats-Unis ni en URSS, d'avion supersonique assez grand pour transporter un radar dont le signal possédait les caractéristiques observées.
- L'incident suivant se produisit à 10 h 10 TU, en Louisiane, lorsque le commandant Chase, pilote, et le capitaine Mac Coyd, copilote, virent une lumière intense, d'un blanc bleuté, se diriger vers l'avion dans la direction " 11 heures", puis bondir de leur gauche à leur droite et disparaître alors qu'elle était dans la direction "2 heures". Klass a montré que cet objet était peuterre un météorite dont la trajectoire provoquait une illusion d'optique, mais, sur le moment, Chase et Mac Coyd se demandèrent s'il ne s'agissait pas d'un OVNI. Mac Clure, en les entendant, se souvint de sa détection précédente, et rechercha un signal de même nature.
- Il trouva ce signal à 10 h 30 TU, identique au précédent, et, par coïncidence peut-être, en provenance de la direction "2 heures". Ce signal fut confirmé par le capitaine Provenzano, dont le détecteur était lui aussi capable d'opérer autour des 3 000 MHz. Il ne pouvait s'agir du signal d'un radar fixe, car sa direction "2 heures" restait invariable alors que l'avion poursuivait sa route depuis plusieurs minutes vers l'ouest. L'avion pénétra au Texas, puis vint à portée du radar "UtaH', situé près de Dallas. L'équipage rendit compte 'a Utah, qui détecta à la fois l'avion et un objet gardant une distance constante de 18 km par rapport à lui.
- A 10 h 39, toujours au Texas, le commandant Chase aperçut une lumière rouge de grande dimension qu'il estima évoluer à 1 500 m plus bas que l'avion, sensiblement dans la direction "2 heures". L'avion volait à l'altitude de 10 500 m et le temps était parfaitement clair. Bien que le commandant ne puisse pas déterminer la forme ni la taille de l'objet, il eut l'impression nette que la lumière émanait du haut de l'objet.
- A 1 0 h 40, il reçut l'autorisation de poursuivre cet objet et prévint Utah. Il ralentit, puis accéléra; Utah l'informa que l'objet accompagnait ses mouvements tout en se maintenant à une distance constante de 18 km.
- A 10 h 42, Chase accéléra et vit l'objet rouge virer à droite en direction de Dallas ; ceci fut
confirmé par Mac Clure.
- Vers 10 h 50, un peu à l'ouest de Dallas, l'objet s'arrêta, et disparut simultanément de la vue des radars (Utah et le radar de bord qui venait de détecter l'objet lorsque le RB-47 s'en était rapproché) et de l'écran de Mac Clure (la disparition de l'objet sur l'écran du radar est moins étonnante de nos jours ; elle évoque les techniques de furtivité active actuellement en développement, voire en service). L'avion vira alors à gauche. Mac Clure récupéra un signal qui était peut-être celui de Utah. Le contact visuel fut retrouvé, ainsi que le contact radar.
- A 10 h 52, Chase vit l'objet tomber à environ 4 500 m. Il fit effectuer au RB-47 un piqué de 10 500 m à 6 000 m. L'objet disparut alors simultanément de sa vue, du radar Utah, et de l'écran de Mac Clure.
- A 10 h 57, toujours près de Dallas, l'objet réapparut sur l'écran de Mac Clure, et Utah indiqua qu'il avait fait un rapport "CIRVIS" (Communications Instructions for Reporting Vital Intelligence Sightings), rapport radio urgent et secret, destiné au commandement de la Défense aérienne, obligatoire en cas d'observation d'objet aérien non identifié par l'armée de l'Air. A 10 h 58, le pilote retrouva un contact visuel à "2 heures". Quelques minutes plus tard, voyant ses réserves de carburant baisser, il décida de rentrer et mit le cap sensiblement au nord, vers Oklahoma City. L'objet se plaça alors derrière l'avion, à 18 km de distance comme le précisa Utah, qui tenta d'envoyer des avions de chasse à la poursuite de l'inconnu. Celui-ci, volant plus bas que le RB-47 et derrière lui, ne pouvait être vu du cockpit, mais il fut détecté sur l'écran de Mac Clure jusqu'à la hauteur d'Oklahoma City, bien au-delà de la portée du radar Utah. Il disparut alors soudainement de l'écran à 11 h 40.

2.3 Téhéran (18 au 19 septembre 1976)

Cet incident eut lieu dans la nuit du 18 au 19 septembre 1976. Différents journaux du monde entier le relatèrent plus ou moins fidèlement, par exemple France-Soir dans le numéro daté du 21 septembre. Un citoyen américain engagea des démarches laborieuses auprès des autorités américaines pour en obtenir un compte rendu, en invoquant la loi sur la liberté de l'information. Il l'obtint finalement de la Defence Intelligence Agency (DIA). D'autres documents américains ont depuis lors été obtenus.
Des interviews de généraux et du contrôleur aérien iraniens, impliqués dans cette affaire, permettent de conforter, et un peu de compléter, par la mention des noms propres notamment, le rapport de la DIA. La lecture de l'ensemble conduit au résumé suivant:
- Vers 1 1 h du soir, le 18 septembre, la tour de contrôle de l'aéroport de Téhéran reçoit plusieurs appels signalant un objet lumineux étrange immobile dans le ciel au-dessus du quartier résidentiel de Shemiran, dans la partie nord de la capitale. Le responsable de l'équipe de nuit, Hossain Perouzi, sort pour observer l'objet à la jumelle. Il a témoigné avoir vu un rectangle, correspondant probablement à un objet cylindrique, aux extrémités duquel pulsent des lumières de couleur blanc-bleu. Au milieu de l'objet, une petite lumière rouge décrit un cercle. Perouzi rend compte de cette étrange observation au commandement de l'armée de l'Air impériale, qui alerte le général Youssefi, numéro trois de cette armée. Celui-ci sort sur son balcon et voit un objet analogue à une étoile, mais beaucoup plus grand et plus brillant ; il ordonne l'envoi d'un avion à réaction Phantom F-4 dont il dirige la mission par l'intermédiaire de Perouzi.
- Lorsque le F-4 arrive à 45 km de l'objet, ses instruments de vol et tous ses moyens de communication (radio et interphone) cessent brusquement de fonctionner. Le pilote arrête l'interception et se dirige vers sa base. L'équipage récupère alors l'usage de ses instruments et de ses communications.
- Un second F-4 est envoyé par le général Youssefi. L'écho de l'OVNI sur son écran est semblable à celui d'un Boeing 707. Le F-4 S'approche de l'OVNI à une vitesse relative de 280 km/h. Lorsqu'il parvient à 45 km de celui-ci, l'OVNI accélère et se tient à une distance constante de 45 km du F4. Léquipage ne peut discerner visuellement la taille de l'objet, car il brille intensément. Son éclat provient de lumieres disposées en rectangle, passant rapidement du bleu au vert, au rouge et à l'orange.
- Soudain, un objet brillant, de diamètre apparent moitié ou tiers de celui de la Lune, sort de l'OVNI et se dirige rapidement vers le F-4. Le pilote tente de tirer un missile Sidewinder sur l'objet, mais à cet instant même son tableau de commande de tir et ses moyens de communication (radio et interphone) deviennent inopérants. Il effectue promptement un virage et un piqué, mais l'objet change de direction et poursuit l'avion à une distance d'environ 6 km. Finalement, l'objet passe à l'intérieur du virage du F-4 et repart pour réintégrer l'OVNI dont il était sorti.
- Peu après, un objet sort à nouveau de l'OVNI et se dirige rapidement vers le sol, à la verticale. L'équipage du F-4 s'attend à le voir exploser, mais l'objet semble se poser doucement et répand une très vive lumière sur une aire de 2 à 3 km de diamètre. L'équipage, momentanément ébloui, orbite pendant le temps nécessaire pour récupérer sa vision de nuit avant de se poser sur l'aérodrome de Téhéran. Il note la perte de ses communications (radio et interphone) chaque fois que leur avion traverse une certaine zone. Il convient de préciser qu'un avion civil a également perdu ses communications lorsqu'il a traversé cette zone. Dans la journée, l'équipage est conduit en hélicoptère à l'endroit où avait apparemment atterri l'objet, un lac desséché, mais il n'y trouve aucune trace.
Une note annexe de la DIA était tout aussi étonnante que le rapport lui-même ; elle précisait que l'information avait été confirmée par d'autres sources, et se terminait par cette appréciation :
"Un rapport remarquable. Ce cas est un classique qui réunit toutes les conditions requises pour une étude valable du phénomène OVNI:
a. l'Objet a été vu par des témoins multiples situés en diffèrents endroits. .
b. la crédibilité de beaucoup des témoins était grande (un général d'aviation, des équipages qualifiés
et des contrôleurs de & Navigation aérienne expémentés),
c. les observations visuelles ont été confirmées par radar,
d. des effets électromagnétiques semblables ont été rapportés par trois équipages distincts,
e. il y a eu des effets physiologiques sur certains membres de l'équipage (perte de vision de nuit due
à la brillance de l'objet),
f un degré extraordinaire de manoeuvrabilité a été montré par les OVNI.
La tentative de banalisation de ce cas faite par Klass en montre la solidité.

2.4 Russie (21 mars 1990)

Ce cas s'est produit de nuit dans la région de Pereslavl-Zalesski, à l'est de Moscou. Il a été rapporté par un article du général d'aviation Igor Maltsev, commandant les Forces de défense aérienne, paru dans le journal Rabochaya Tribuna ("Tribune des Travailleurs") le 19 avril 1990 : "Des OVNI sur des radars de défense aérienne' (cf l'ouvrage de Marie Galbraith cité au chapitre 9.1).
On y mentionnait l'envoi d'avions de combat en mission d'interception des OVNI détectés. Le général Maltsev, qui a fait la synthèse de plus de cent observations visuelles, collectées par des commandants d'unité, a déclaré:
.Je ne suis pas un spécialiste des OVNI, et donc je ne peux que relier entre elles les données et donner ma propre hypothèse. Selon les données rassemblées par ces témoins, l'OVNI était un disque d'un diamètre de 1 00 à 200 mètres. Deux lumières clignotaient sur ses côtés... De plus, l'objet tournait autour de son axe et effectuait une évolution en forme de S à la fois dans les plans vertical et horizontal Ensuite l'OVNI restait stationnaire au-dessus du sol, puis volait à une vitesse à trois fois supérieure à celle des avions de combat modernes... Les objets volaient à des altitudes allant de 100 à 7 000 m. Le mouvement des OVNI n'était accompagné par aucune espèce de bruit et se caractérisait par une stupéfiante manoeuvrabilité. Les OVNI paraissaient complètement dépourvus d'inertie. En d'autres termes, ils avaient d'une façon ou d'une autre maîtrisé la gravité. A l'heure actuelle, des machines terrestres ne pourraient guère présenter de telles caractéristiques.

2.5 San Carlos de Bariloche (31 juillet 1995)

Source Sepra
Le vol Aerolineas Argentinas AR 674, un Boeing 727 en provenance de Buenos Aires, est à 140 km de San Carlos de Bariloche, station touristique des Andes centrales où il s'apprête à atterrir. A cet instant précis, une panne d'électricité plonge la ville dans l'obscurité et le pilote reçoit l'ordre de se mettre en attente pour quelques minutes avant d'effectuer son approche finale. Alors qu'il débute celle-ci, le pilote observe une étoile bizarre. Au même moment le centre de contrôle met en attente un second avion qui arrive dans le secteur. Le vol AR 674 poursuit son approche, mais alors qu'il est en fin de virage, dans l'axe de la piste, un objet ressemblant à un gros avion apparaît sur son côté droit et vole parallèlement à lui. Cet objet possède trois lumières dont une rouge en son milieu. Les lumières de l'aéroport tombent de nouveau en panne, le balisage de piste et la rampe d'approche s'éteignent également; l'avion en attente observe le même phénomène depuis sa position.
Le pilote, ne pouvant effectuer son atterrissage, remet les gaz et effectue un nouveau virage pour se représenter dans l'axe de la piste. A cet instant, l'objet, devenu lumineux, passe derrière l'avion, s'arrête, monte à la verticale pour s'arrêter de nouveau. Il repasse devant l'avion avant de disparaître définitivement vers la Cordillère des Andes. L'équipage, les passagers du vol AR 674, ceux de l'autre avion, ainsi que les contrôleurs de l'aéroport et une partie des habitants de San Carlos assistèrent, médusés, à cet insolite ballet aérien.
Ce cas est intéressant à plus d'un titre :
- observation corroborée par de multiples observateurs indépendants, en vol et au sol,
- durée du phénomène de plusieurs minutes,
- trajectoires variées dont certaines épousent celles de l'avion,
- observation d'un phénomène électromagnétique (extinction des lumières de la ville et de l'aéroport) en relation directe avec la présence de l'objet.

CHAPITRE 3 Des cas d'observation à partir du sol

Ce chapitre concerne des cas d'observation au sol, dont deux ont été rapportés devant le comité par les témoins directs des phénomènes observés. Là encore, leurs témoignages sont d'autant plus intéressants qu'ils appartiennent au monde de l'aéronautique et que les phénomènes ont été observés de jour.

3.1 Phénomène observé par de nombreux témoins à Tananarive (16 août 1954)

Témoignage devant le comité

Edmond Carnpagnac (C), ancien officier d'artillerie et ancien chef des services techniques d'Air France à Madagascar, aujourd'hui retraité, est venu témoigner devant le comité. Le phénomène décrit ci-après s'est produit le 16 août 1954 à Tananarive. Il a été observé par plusieurs centaines de témoins.
A 17 h, alors que le personnel de l'agence d'Air France attend l'arrivée du courrier, quelqu'un aperçoit dans le ciel une 'grosse boule verte se déplaçant à grande vitesse. La première pensée des témoins est qu'il s'agit d'un météorite. Le phénomène disparaît derrière une colline, ils pensent que la boule verte va percuter le sol et qu'ils vont en percevoir lè choc.
Elle reparaît pourtant une minute après. En passant plein travers des observateurs, elle se révèle être une sorte de ballon de rugby métallique précédé d'une lentille verte nettement détachée avec des flammèches s'échappant à l'arrière. D'après l'estimation des témoins, le "ballon avait la longueur d'un avion DC4, soit une quarantaine de mètres. La lentille verte se détachait à l'avant à un peu moins de 40 m, avec à l'arrière des flammèches assez longues. L'engin a survolé Tananarive à une hauteur estimée de 50 à 1 00 m, estimation rendue possible par comparaison avec la hauteur d'une colline avoisinante. Au fur et à mesure que l'engin se déplaçait, les lumières des magasins s'éteignaient, et les animaux manifestaient une réelle inquiétude.
Après avoir survolé Tananarive, l'engin est reparti vers l'ouest. En passant au-dessus du parc a zébus de la ville, l'engin provoqua parmi eux une violente réaction de peur. Détail surprenant, puisqu'en temps normal ces animaux ne manifestaient aucun émoi au passage des avions d'Air France. Deux ou trois minutes après, un engin identique a été observé à 150 km de là au-dessus d'une ferme-école. Là encore, les troupeaux ont été pris de panique. Si l'engin observé était le même que celui de Tananarive, sa vitesse devait être de l'ordre de 3 000 km/h. Aux dires de C, le genéral Fleurquin, commandant en chef à Madagascar, a réuni une 'commission scientifique pour mener une enquête sur ces phénomènes. Aucune trace de cette enquête da pu être retrouvée dans les archives de l'armée de l'Air, cependant le no 6 du bulletin du Gepa (Groupe d'études des phénomènes aérospatiaux) du 2ème semestre 1964 a décrit cette observation.

3.2 Observation d'une soucoupe près du sol par un pilote (9 décembre 1979)

Enquête du GEPAN/SEPR4 et témoignage devant le comité
Ancien lieutenant-colonel de l'armée de l'Air, Jean-Pierre Fartek (F) est, au moment des faits, pilote de Mirage III au sein de la 2ème escadre de chasse de Dijon. Aujourd'hui F est pilote dans une compagnie privée. F habitait, et habite toujours, dans le même village à proximité de Dijon. Sa maison est située au bout d'un lotissement donnant sur les champs. A environ 250 m se trouve un bouquet d'arbres d'une hauteur moyenne de 15 m au maximum. Le 9 décembre 1979 vers 9 h 15 du matin, F et sa femme observent un objet insolite (appelé M par la suite) dans le champ avoisinant leur maison ; la météo et la visibilité sont excellentes. M, dont ils estiment les dimensions à 20 m de diamètre sur 7 m d'épaisseur, est en vol stationnaire à 3 m de hauteur environ devant le bouquet d'arbres qu'il masque en partie. En parfaite concordance avec sa femme, le témoin F le décrit comme :
- ayant la forme de deux soucoupes superposées aux contours très nets, renversées l'une sur l'autre, ne présentant ni hublots ni lumières,
- étant de couleur gris métallique sur la partie supérieure, et plus foncée (bleutée) sur la partie inférieure, avec une séparation parfaitement délimitée entre le dessus et le dessous de l'engin. Cette différence de couleur ne pouvait pas être due à une différence d'éclairage, compte tenu de la position du soleil,
- animé de façon permanente de très légères oscillations, dont la fréquence n'était pas très rapide, comme quelque chose recherchant l'équilibre,
- ne faisant aucun bruit,
- ne causant aucune turbulence au sol ni lors du vol stationnaire, ni au moment du départ,
- n'ayant laissé aucune trace sur le sol.
Après un temps d'observation qu'il apprécie difficilement, F voit M osciller plus fortement, il a l'impression que M s'incline un peu vers l'avant (comme le fait un hélicoptère après le décollage en début de translation horizontale). F voit M partir à l'horizontale, à très basse altitude, sans bruit, sans laisser de traînée, à très forte vitesse et disparaître à l'horizon en quelques secondes. F a témoigné à la gendarmerie de l'Air de la base aérienne de Dijon. Il croit savoir que d'autres personnes ont observé le phénomène sans oser aller témoigner, notamment ses voisins et leurs enfants qui auraient fait la même observation.

Cette observation, d'un pilote professionnellement bien averti des phénomènes aéronautiques, n'a jamais reçu d'explication.

3.3 Un cas à témoins multiples dans une base de missiles russe (28-29 juillet 1989)

En tête des rapports d'OVNI déclassifiés par le KGB en 1991, figure un dossier relatif à une base de missiles de l'armée, près de Kapustin Yar, dans la région d'Astrakhan, dont il est fait état dans l'ouvrage de Marie Galbraith (cf chapitre 9. 1). Le public anglophone en a eu connaissance par la revue moscovite AURA-Z de mars 1993. Des militaires, appartenant à deux centres de la base, ont fait des dépositions manuscrites sur leurs observations visuelles, réalisées dans de bonnes conditions de visibilité. Le dossier, incomplet, ne traite pas de détections radar éventuelles. Il débute par un bref résumé du cas, dont l'auteur était un officier anonyme du KGB, suivi de la relation de sept témoignages manuscrits :
- Cinq témoignages, provenant du premier centre, sont le fait du lieutenant Klimenko, de deux caporaux et de deux soldats. Dans la nuit du 28 au 29 juillet, ces militaires ont observé des OVNI, entre 22 h 15 et 23 h 55, à une distance de 3 à 5 km. Jusqu'à trois objets ont été vus simultanément. Un objet a exécuté, en silence, des déplacements saccadés, avec des départs et des arrêts très brusques, et des périodes d'immobilité. Tous les témoins ont vu un avion de chasse tenter de s'approcher d'un OVNI, et celui-ci s'échapper à une vitesse fulgurante, 'donnant 1'impression que l'avion faisait du surplace' Seul le bruit de l'avion a été entendu, alors que l'OVNI devait avoir atteint une vitesse supersonique.
- Deux autres témoignages, émanant d'un centre voisin du premier, concernent l'observation d'un OVNI, de 23 h 30 à 1 h 30, à une distance allant de quelques kilomètres à 300 m. Celui-ci a été décrit par le sous-lieutenant Volochine comme un disque de 4-5 m de diamètre, surmonté d'une coupole hémisphérique brillamment éclairée. Le sous-lieutenant a joint à sa déposition un croquis de la soucoupe. Celle-ci se déplaçait parfois brusquement, mais sans bruit, et parfois restait immobile à 20-60 m au-dessus du sol. En compagnie du soldat Tichaev, Volochine l'a vue, émettant une lumière verte phosphorescente, immobile à 300 m d'eux et à quelque 20 m au-dessus d'un dépôt de missiles; elle a éclairé ce dépôt par un faisceau de lumière mobile pendant quelques secondes.
Dans un rapport, cohérent avec celui de son supérieur, le soldat Tichaev insistait sur l'absence de bruit provoqué par l'objet, même à courte distance, ce qui empêchait de le confondre avec un hélicoptère. Les deux témoins, rejoints après un temps par l'équipe de garde, avaient assisté, durant deux heures, aux évolutions de l'objet au-dessus du centre et de ses abords.

CHAPITRE 4 Des rencontres rapprochées en France

4.1 Valensole, Alpes-de-Haute-Provence (1er juillet 1965)

Enquête approfondie de la Gendarmerie nationale
Valensole, le ler juillet 1965, Maurice Masse, qui a quitté son domicile à 5 h du matin, se dirige vers ses champs de lavande situés sur le plateau à proximité du village. Avant de mettre en marche son tracteur vers 6 h, il allume une cigarette et entend à ce moment-là un sifflement qui attire son attention. Emergeant de derrière un pierrier, il voit, à environ 90 m de lui, un objet posé dans son champ. Sa forme évoque celle d'une voiture "Dauphine" posée sur six pattes avec un pivot central. Il se rapproche avec précautions, à une distance d'une dizaine de mètres, pensant peut-être surprendre des gens en train de lui voler de la lavande. Il voit alors deux petits êtres, dont l'un, tourné dans sa direction, va pointer vers lui un tube pris dans une sorte de sacoche accrochée sur son flanc gauche. Maurice Masse précisera qu'il va être totalement immobilisé sur place, engourdi et paralysé, mais parfaitement conscient des événements qui vont se dérouler sous ses yeux. Les deux êtres vont alors remonter dans leur engin. Il les observera, alors qu'ils seront derrière une sorte de dôme, et il entendra un bruit sourd au moment où l'objet s'élèvera du sol. De même, il remarquera que le tube qui était sous l'objet, au contact du sol, se mettra à tourner, ainsi que les six pattes, qui S'escamoteront sous l'appareil. L'objet montera ensuite à la verticale avant de s'incliner en oblique et de disparaître plus vite qu'un avion à réaction. Maurice Masse restera ainsi immobilisé durant une quinzaine de minutes avant de retrouver ses esprits, puis de reprendre son travail et d'aller raconter son histoire au village où les gendarmes, ayant eu connaissance de l'affaire, l'auditionneront dans la journée.
La brigade de gendarmerie de Valensole, puis la brigade de recherche de Digne, enquêtèrent sur ce cas durant plusieurs jours. Les investigations de la gendarmerie établirent l'existence, à l'endroit indiqué par Maurice Masse, d'une cuvette imprimée dans le sol, qui était détrempé à cet endroit. En son centre se trouvait un trou cylindrique aux parois lisses de 18 cm de diamètre et de 40 cm de profondeur. Au fond de celui-ci se trouvaient trois autres trous coudés de 6 cm de diamètre. Le long de l'axe de fuite de l'objet, sur une centaine de mètres, les plans de lavande étaient desséchés. Ce phénomène dura plusieurs années, au cours desquelles le témoin essaya vainement de replanter des plants dans un rayon de quelques mètres autour de la trace.
Malgré quelques éléments contradictoires dans le récit de Maurice Masse, les éléments recueillis par les deux brigades de gendarmerie ont confirmé la plausibilité des faits, en particulier les effets sur l'environnement et sur le témoin lui-même, qui, durant plusieurs mois, dormit douze à quinze heures par nuit, à la suite de la paralysie dont il avait été victime. L'enquête de moralité sur le témoin ne révélera pas d'éléments particuliers permettant de soupçonner un comportement de mythomane ou le montage d'un canular.

4.2 Cussac, Cantal (29 août 1967)

Enquête du GEPAN/SEPRA
Parmi les cas d'OVNI, l'affaire de Cussac occupe une place particulière puisqu'en 1978 une contre-enquête fut menée, à titre d'exemple, à la demande du conseil scientifique du GEPAN. Le 29 août 1967, vers 10 h 30, par une belle matinée ensoleillée sur les hauts plateaux du centre de la France, deux jeunes enfants gardent le troupeau familial. Le chien qui les accompagne les avertit qu'une vache s'apprête à franchir le muret de l'enclos. Le garçon, âgé de treize ans à l'époque, se lève pour faire revenir la vache, quand il aperçoit de l'autre côté de la route quatre enfants qu'il ne reconnaît pas. Surpris par ce qu'il observe, il appelle sa soeur quand il aperçoit, en retrait des inconnus, une sphère extrêmement brillante. Ils se rendent alors compte qu'il ne s'agit pas d'enfants mais de petits êtres noirs, dont la taille ne doit pas dépasser 1,20 m. Deux d'entre eux sont debout à côté de la sphère, un autre est agenouillé devant elle et le quatrième, debout, tient dans la main une sorte de miroir qui aveugle les enfants. Le garçon essaye de les interpeller, mais les petits êtres regagnent alors précipitamment la sphère. Les enfants les voient s'élever du sol et pénétrer dans la boule par le haut, en y plongeant la tête la première. La sphère décolle avec un sifflement, puis s'élève dans le ciel en décrivant un mouvement hélicoïdal continu à grande vitesse. Le chien aboie, les vaches se mettent à meugler et une très forte odeur soufrée emplit l'atmosphère. La contre-enquête débutera en 1978 avec une équipe d'enquêteurs du GEPAN et des membres conseillers extérieurs qualifiés, dont un ancien juge d'instruction.
Les faits marquants de cette contre-enquête ne concernèrent ni les faits, ni le récit, mais des éléments nouveaux, tels que des témoins secondaires retrouvés sur les lieux, qui apportèrent des indices supplémentaires et renforcèrent la crédibilité du cas. En particulier, un gendarme, qui s'était rendu sur les lieux immédiatement après l'incident, avait trouvé des traces sur le sol à l'endroit indiqué par les enfants et noté la très forte odeur de soufre. De même, un autre témoin se manifesta, reconnaissant s'être trouvé dans un grenier proche des lieux, et se souvenant parfaitement du bruit de sifflement très différent de celui d'un hélicoptère de l'époque.
Les reconstitutions sur les lieux, en présence des deux témoins principaux, confirmèrent tant les récits descriptifs que les circonstances qui suivirent l'observation. Les enfants, à 1'époque, évoquèrent une forte odeur de soufre, mais ils subirent surtout des troubles de nature physiologique, leurs yeux pleurèrent durant plusieurs jours ; ces faits furent constatés par le médecin de famille et confirmés par leur père, alors maire du village. Le magistrat, dans la conclusion de cette contre-enquête, donna son avis sur les témoins et leur témoignage : "Il n'existe dans ces divers élèments aucune faille, aucune discordance qui permette de douter de la sincérité des témoignages, ni d'envisager raisonnablement une invention, une supercherie, ou une hallucination. Dans ces conditions, malgré le jeune âge des témoins principaux, et aussi extraordinaires que paraissent être les faits qu'ils ont relatés, je pense quels les ont réellement observés. "

4.3 Trans-en-Provence, Var (8 janvier 1981)

Enquête du GEPAN/SEPRA

Trans-en-Provence, le 8 janvier 1981 vers 17 h, un homme qui construit un petit abri pour une
pompe a eau, dans son jardin, va être témoin de ce qui est peut-être l'un des cas les plus insolites jamais observés et étudiés en France. Un reflet du soleil sur quelque chose évoluant dans le ciel va attirer son attention et lui permettre d'observer la descente, puis l'atterrissage brutal, sur un terre-plein situé en contrebas de sa maison, d'un objet métallique silencieux. Celui-ci, de forme ovoïde, ne présentait aucune aspérité apparente, aile, gouverne ou moteur, permettant de l'assimiler à un quelconque aéronef. Cet objet restera quelques brefs instants sur le terre-plein, en n'émettant toujours aucun bruit, puis il décollera et disparaîtra à une vitesse très élevée dans le ciel bleu azur. Ce récit pourrait s'arrêter à cette simple constatation visuelle, s'il n'y avait eu des traces et des empreintes mécaniques visibles en forme de couronne qui feront basculer l'affaire dans le domaine de l'inexpliqué. La gendarmerie, puis le GEPAN, mèneront une enquête approfondie, comportant de nombreux entretiens avec le témoin et son voisinage. Les expertises sur le terrain - prélèvements d'échantillons de terre et de végétaux, suivis d'analyses - montreront, sans équivoque, qu'il s'agissait bien d'un objet métallique pesant non identifié qui s'était réellement posé sur le terre-plein. L'analyse des végétaux prélevés sur le site indiquera que l'on n'était pas en présence d'un quelconque aéronef, y compris hélicoptère ou drône militaire, hypothèses qui avaient été envisagées et analysées. La végétation sur le site d'atterrissage - une sorte de luzerne sauvage - a été profondément marquée et affectée par un agent extérieur, qui en a modifié en profondeur l'appareil photosynthétique. En effet, les chlorophylles, ainsi que certains acides aminés des plantes, présentaient des variations importantes de concentration, variations décroissant avec l'éloignement du centre de la trace mécanique. Deux années après, ces mêmes effets disparurent complètement, révélant ainsi un type spécifique et particulier de traumatisme. Selon le professeur Michel Bounias, du laboratoire d'écologie et de toxicologie végétale de l'INRA, qui effectua les analyses, la cause des profondes perturbations enregistrées sur la végétation présente dans cet écosystème, pourrait être vraisemblablement un puissant champ électromagnétique pulsé dans la gamme des hautes fréquences (micro-ondes). Les études et les recherches se poursuivent toujours sur cette affaire où de nombreuses pistes ont été explorées. Aucune d'entre elles n'a pu satisfaire l'ensemble des conditions permettant d'identifier avec certitude l'objet qui s'est posé à Trans-en-Provence le 8 janvier 1981 et encore moins d'en déterminer l'origine.

4.4 Nancy, Meurthe-et-Moselle, affaire dite de "I'Amarante" (21 octobre 1982)

Enquête du GEPAN/SEPRA

Le cas de "I'Amarante" concerne l'observation, de jour, par un témoin, chercheur en biologie cellulaire, d'un objet qui, durant 20 minutes, est resté en vol stationnaire au-dessus de son jardin. Le témoignage enregistré par la gendarmerie, moins de 5 heures après l'observation, se résume comme suit :
Le 21 octobre 1982, après son travail, le témoin se trouvait vers 12 h 35, dans son jardin, devant sa maison ; il vit venir du sud-est un engin volant qu'il prit tout d'abord pour un avion. Il vit un engin brillant. Il précisa qu'il n'y avait pas de nuages, qu'il n'avait pas le soleil dans les yeux et que la visibilité était excellente. La vitesse de descente de l'engin n'était pas très grande et il pensa que celui-ci allait passer au-dessus de sa maison. A un moment donné, il se rendit compte que la trajectoire de l'engin le conduisait vers lui, aussi recula-t-il de 3 à 4 m. Cet engin, de forme ovale, s'arrêta à un mètre du sol environ et resta en vol stationnaire à cette hauteur pendant 20 minutes environ.
Le témoin précisa qu'ayant regardé sa montre, il était absolument certain de la durée du vol stationnaire de l'engin, qu'il décrivit comme suit: forme ov6fde, diamètre d'environ 1 M, épaisseur 80 cm, moitié inférieure d'aspect métallisé, genre béryllium poli, moitié supérieure de couleur bleu-vert lagon dans son remplissage interne. L'engin n'émettait aucun son, ne dégageait ni chaleur, ni froid, ni rayonnement, ni magnétisme, ni électromagnétisme semble-t-il. Au bout de 20 minutes, l'engin s'éleva brusquement à la verticale constante, trajectoire qu'il maintint jusqu'à perte de vue. Le départ de l'engin fut très rapide, comme sous l'effet d'une forte aspiration. Le témoin précisa, enfin, qu )il n ) y avait aucune trace ou marque au sol, l'herbe n'était ni calcinée ni écrasée, mais il remarqua qu'au moment du départ, l'herbe s'était dressée droite pour reprendre ensuite sa position normale.
L'intèrêt de cette observation, outre son étrangeté, réside dans les traces visibles laissées sur la végétation et notamment sur un arbuste d'amarante dont les extrémités des feuilles, devenues complètement déshydratées, donnent à penser qu'elles ont été soumises à des champs électriques intenses. Cependant, malgré des délais d'intervention courts, les conditions de prélèvement, puis de conservation des échantillons, n'ont pas permis de vérifier définitivement cette hypothèse. D'une étude préalable sur le comportement des végétaux soumis à des champs électriques il ressort que

- le champ électrique, vraisemblablement à l'origine du soulèvement des brins d'herbe, a dû dépasser 30 kV/m,

- les effets observés sur l'amarante sont probablement le fait d'un champ électrique qui, au niveau de la plante, a dû largement dépasser les 200 kV/m.

CHAPITRE 5 Contre-exemples de phénomènes élucidés

Les cas rapportés dans les chapitres précédents sont restés inexpliqués, malgré la richesse de leurs données. De tels cas sont minoritaires. Beaucoup d'observations de phénomènes aériens faites en France, que les témoins ne s'expliquent pas et rapportent à la gendarmerie, sont élucidées après une courte enquête de celle-ci et/ou du GEPAN/SEPRA: les causes en sont la Lune, des planètes, des aéronefs, des ballons météo, des réflexions de phares d'automobile sur des nuages, etc. et, très rarement, des supercheries. I2enquête donne parfois des explications plus insolites. Nous en donnons deux exemples.

5.1 Un objet étrange traverse une route (29 septembre 1988)

Enquête du GEPAN/SEPRA
Un garagiste circulant sur l'autoroute Paris-Lille voit une énorme boule rouge traverser la chaussée à quelques dizaines de mètres de lui et rouler en contrebas. Lançant des reflets lumineux et enveloppée d'une fumée dense, elle finit par s'arrêter dans un champ. Troublé par cette observation inquiétante, le garagiste va en rendre compte aux gendarmes de l'autoroute. La gendarmerie, sur ordre du préfet, neutralise alors l'autoroute et une zone de plusieurs kilomètres autour de l'objet. Le témoin principal et sa famille sont conduits à l'hôpital, où ils subissent une série d'examens. Des agents de la Sécurité civile et de la Sécurité militaire se rendent sur le lieu de l'incident, munis notamment de compteurs Geiger. On attendait en effet, à cette période, la chute du satellite soviétique Cosmos 1900, équipé d'un générateur électronucléaire, et des consignes précises avaient été données. Consulté, le CNES précise assez rapidement qu'à la même heure Cosmos 1900 survole l'océan Indien. La boule rouge vient-elle de l'espace ? Avançant avec précaution, en surveillant leurs détecteurs de rayonnement nucléaire, les spécialistes de la sécurité s'approchent d'une sphère de 1,50 m de diamètre environ. Sous le puissant éclairage des projecteurs, ils voient qu'elle ne porte aucune trace des échauffements et des effets mécaniques considérables que produit une rentrée atmosphérique. Elle paraît intacte, et de petits miroirs recouvrent sa surface. On ne décèle près d'elle ni fumée, ni radioactivité.
On apprendra plus tard que cette sphère, destinée à servir d'accessoire à un concert de Jean-Michel Jarre, est tombée du camion qui l'emportait à Londres. Les petits miroirs collés sur son enveloppe en polystyrène étaient destinés à réfléchir les effets lumineux du spectacle...

5.2 Une intense lueur dans un village des Dombes (10 mars 1979)

Enquête du GEPAN/SEPRA
Le 13 mars 1979, la brigade locale d'une petite localité des Dombes est alertée par un habitant qui déclare avoir observé dans la nuit du 10 au 11 mars un objet volant non identifié au-dessus de l'agglomération. Au cours de son enquête, la brigade recueille au total quatre témoignages, dont trois sont totalement indépendants les uns des autres. Le premier témoin, restaurateur dans le village, décrit le phénomène comme une masse lumineuse, de couleur bleutée et violacée, de forme légèrement ovale et à peu près d'une quinzaine de mètres de longueur. Son intensité lumineuse est telle que la place du village est éclairée comme en plein jour, à tel point que l'éclairage public, dont l'allumage est automatique, s'éteint. Deux autres témoins, qui se trouvent en voiture à proximité du village, rapportent que cette masse lumineuse précédait leur véhicule sur la route à 2 m de distance environ. Ils précisent aux gendarmes e que cette lumière s'est brutalement 'teinte après qu'un feu de couleur orange se soit d'clar' e de chaque côté de la lueur. Enfin un quatrième témoin, pisciculteur, dit avoir, cette nuit-là, a été réveillé par un bruit sourd et observé une intense lueur bleutée. Le lendemain, tous les poissons d'un des bassins de son exploitation, des silures, sont retrouvés morts. La présence d'une ligne électrique surplombant le bassin permet aux gendarmes d'orienter leur enquête vers les phénomènes d'origine électrique.
Le GEPAN/SEPRA fait de même lors de l'enquête qu'il mène sur place quelques jours après. Il est très vite constaté que la ligne électrique de 10 kV surplombant le bassin a fondu. Les renseignements fournis par EDF permettent de démontrer que, cette ligne datant d'une trentaine d'années, il est vraisemblable que la corrosion et l'oxydation des fils, en aluminium, ont provoqué un effet d'arc de puissance de la ligne, probablement conjugué à celui d'un effet couronne. Ceci explique d'une part la lueur bleutée et le bruit entendu par le témoin et d'autre part l'extinction de l'éclairage public. La lueur fut en effet suffisamment intense pour déclencher la cellule photoélectrique de commande, qui se trouve placée à proximité de la ligne en fusion.
Enfin les poissons sont morts empoisonnés par les gouttes d'aluminium, qui tombèrent dans le bassin durant plusieurs minutes.

2ème PARTIE
Le point des connaissances

Chapitre 6) Organisation de la recherche en France
Chapitre 7) Méthode et résultats du GEPAN/SEPRA
Chapitre 8) OVNI: hypothèses, essais de modélisation
Chapitre 9) Organisation de la recherche à l'étranger

Chapitre 6 : Organisation de la recherche en France

Le Centre national d'études spatiales a reçu en 1977 la mission de mettre en place une structure d'étude permanente des phénomènes aérospatiaux non identifiés (PAN) : le Groupe d'études des phénomènes aérospatiaux non identifiés (GEPAN). Cet établissement disposait en son sein de compétences et de moyens adaptés pour cette mission, en particulier des ingénieurs et cadres de haut niveau technique en relation avec les milieux scientifiques. La garantie que ce sujet complexe et délicat serait traité avec toute la rigueur nécessaire fut apportée par un conseil scientifique, présidé par Hubert Curien, composé de douze membres, représentatifs des sciences humaines et exactes. Ce conseil avait pour tâche d'orienter, organiser et examiner annuellement les travaux du GEPAN.
On peut distinguer trois phases dans l'évolution de l'activité liée à l'étude des OVNI en France qui ont abouti en 1988 à la création du Service d'expertise des phénomènes de rentrée atmosphérique (SEPRA), qui prend la suite du GEPAN, toujours au sein du CNES : - une phase de mise en place de l'organisation et de définition des procédures de collecte et de traitement des données, décrite dans le présent chapitre,
- une phase de définition de la méthode scientifique d'étude des cas,
- une phase de mise en application des méthodes et des procédures définies précédemment, traitées toutes deux dans le chapitre suivant.

Le SEPRA a, pour l'étude des OVNI, une vocation plus restreinte que celle du GEPAN, dont le conseil scientifique a terminé sa mission.

6.i La phase de mise en place de l'organisation

La première tâche du GEPAN a été d'associer différents organismes publics civils et militaires en vue d'organiser la collecte et l'analyse de données qui soient fiables. La Gendarmerie nationale, les aviations civile et militaire, la Météorologie nationale, etc. ont été sollicitées et associées à cette organisation par l'intermédiaire de conventions et de protocoles établis avec le GEPAN. Le premier objectif fixé a été l'acquisition et la fourniture rapide des données recueillies sur les lieux où un phénomène était observé. Pour cela, le GEPAN, selon les directives du conseil scientifique, a reçu pour mission de former des équipes d'enquêteurs spécialisés pour le recueil des données psychologiques et physiques, comme par exemple le prélèvement de traces au sol. Parallèlement à cette organisation, divers laboratoires de recherche, civils et militaires, ont été sollicités pour participer aux expertises et aux analyses des données recueillies lors des enquêtes, comme par exemple le traitement des documents photographiques et des enregistrements radar.

6.2 La participation de la Gendarmerie nationale

C'est en février 1974 que furent données les premières instructions confiant à la Gendarmerie nationale le soin de recueillir et de centraliser les témoignages spontanés sur les OVNI. Antérieurement, ceux-ci étaient recueillis occasionnellement dans les brigades territoriales et donnaient rarement lieu à la rédaction de procès-verbaux ou d'enquêtes approfondies (affaire de Valensole en 1965). Aucun traitement ou exploitation de ces documents n'était effectué par les autorités administratives ou techniques.
A partir de mai 1977, l'un des six exemplaires du procès-verbal rédigé par les brigades territoriales de la gendarmerie est adressé au GEPAN, dès lors destinataire de toutes les informations recueillies sur les OVNI.

6.2. i Le rôle et l'action de la Gendarmerie nationale

Chaque brigade de gendarmerie possède un manuel, le livret "gendarmique", qui contient toutes les instructions sur la conduite à tenir pour la collecte des données sur les phénomènes aérospatiaux non identifiés. Selon le degré de complexité du cas rapporté, le niveau d'intervention peut aller du simple procès-verbal d'un témoignage à celui d'une véritable enquête qui peut être menée conjointement avec les services du GEPAN/SEPRA sur les lieux d'observation, et donne souvent lieu à un rapport approfondi.

6.2.2 L'utilisation des données collectées par la Gendarmerie nationale

Une fois l'information collectée localement par la gendarmerie, celle-ci est transmise, sous forme de procès-verbal, au siège de la Gendarmerie nationale à Paris qui en expédie un exemplaire au GEPAN/SEPRA. Celui-ci le traite selon deux niveaux distincts:
au premier niveau, le procès-verbal est analysé, puis intégré dans une base de données, pour erre traité statistiquement en vue de l'établissement de classifications et de typologies des phénomènes,
- au second niveau, relatif aux cas plus complexes de "PAN D" (Phénomènes aérospatiaux non identifiés de catégorie D), l'enquête sur le terrain induit un ensemble de recherches d'éléments et de traitements supplémentaires, qui débouchent sur la rédaction d'un rapport d'enquête circonstancié et détaillé ; le rapport pourra être utilisé pour des études d'interprétation de traces.

6.2.3 Bilan et résultat de la coopération avec la Gendarmerie nationale

Depuis 1974, ce sont plus de 3 000 procès-verbaux de gendarmerie, représentant en moyenne trois témoignages spontanés par document, qui ont été recueillis et transmis au GEPAN/SEPRA. Il faut ajouter à cela une centaine d'enquêtes et d'interventions sur le terrain, engagées conjointement avec les brigades locales. Le tout a permis de caractériser un ensemble de phénomènes rares, naturels ou artificiels à occurrence variable, qui n'aurait pu être identifié sans ce type d'organisation. Grâce à cette collaboration, des cas d'OVNI, comme ceux de Trans-en-Provence et de "IAmarante" (voir chapitre 4), ont pu être étudies dans d'excellentes conditions, montrant qu'il demeurait un résiduel d'événements dont la nature échappait encore à toute identification. Une plaquette d'information, décrivant les objectifs recherchés par le CNES dans l'étude des OVNI, a été largement diffusée auprès de l'ensemble des brigades territoriales. Une action complémentaire d'information et de formation, en direction des officiers et des sous-officiers, est régulièrement dispensée par le GEPAN/SEPRA dans les écoles de la Gendarmerie nationale pour sensibiliser les commandants de brigade sur ce sujet.

Les résultats de cette collaboration pourraient être plus efficaces. Une mise à jour régulière des procédures de collecte des données serait souhaitable, ainsi que des délais d'intervention plus réduits pour les enquêtes, entre le moment où le cas est connu de la brigade locale et celui où le SEPRA intervient. Cette réduction du temps d'intervention diminuerait sensiblement la perte d'information, en particulier s'agissant des effets sur l'environnement. De même, il serait important que les brigades de gendarmerie fussent informées plus systématiquement des résultats des travaux et des enquêtes traités par le SEPRA. Cependant, les moyens actuellement disponibles en personnel et en dotation budgétaire ne permettent pas de répondre avec l'efficacité souhaitée.

6.3 La participation de l'armée de lAir

Juste après la Seconde Guerre mondiale, les premiers rapports d'observation d'OVNI aéronautiques français ont été recueillis et archivés par le bureau Prospective et études (E BPE) de l'état-major de l'armée de l'Air.
Lors de la création du GEPAN, un protocole d'accord a défini les rôles respectifs des deux organismes pour le traitement des informations relatives aux cas d'observation aéronautique militaire. En principe toute observation d'OVNI doit être signalée au centre de contrôle aérien militaire concerné, lequel transmet les informations au Centre de conduite des opérations aériennes (CCOA) a Taverny; celui-ci est chargé, en liaison avec le bureau Espace de l'état-major de l'armée de l'Air, de les transmettre au GEPAN/SEPRA. Parallèlement, toutes les informations radar sont enregistrées dans les centres de contrôle-radar et conservées au minimum un mois, et davantage sur demande. Elles sont mises à la disposition des enquêteurs en cas de besoin.
Un protocole passé avec l'armée de Terre définit les conditions de transmission des informations recueillies en vol par les pilotes de l'Aviation légère de l'armée de Terre (ALAT).

6.4 La participation de l'aviation civile

Le même type d'organisation et de procédures est utilisé par l'Aviation civile pour collecter et traiter l'information relative aux observations d'OVNI faites par les pilotes civils. Un protocole, signé entre la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) et le CNES, permet au GEPAN/SEPRA d'avoir accès aux comptes rendus d'observation d'OVNI rédigés par les équipages des compagnies aériennes nationales et étrangères. A cet effet, une fiche de compte rendu d'observation, établie conjointement par la DGAC et le GEPAN/SEPRA, est tenue à la disposition des équipages auprès des centres de contrôle aérien de l'Aviation civile et des compagnies aériennes. Par ailleurs, les conversations radio entre l'équipage et le contrôle aérien sont systématiquement enregistrées et jointes au rapport circonstancié d'observation.
Il existe également une réglementation concernant les incidents de vol qui pourraient engager la sécurité. Dans ce cas, le commandant de bord est tenu de suivre la procédure "Airmiss" qui déclenche systématiquement une enquête de la DGAC.

6.5 Les moyens complémentaires de recherche

De nombreux organismes civils (publics ou privés) et militaires concourent aux expertises effectuées durant les enquêtes et les travaux du GEPAN/SEPRA. Ces interventions se font à deux niveaux, soit pour la collecte des données sur le terrain et l'exploitation des rapports d'observation, soit pour l'analyse des données après expertise et les recherches théoriques et expérimentales jugées nécessaires.
Des conventions de coopération ont été établies, en particulier avec divers organismes qui peuvent bénéficier en retour des résultats des enquêtes intéressant leur propre domaine d'études, par exemple :
- la foudre (EDF, CEA, Météorologie nationale, ONERA, CEAT),
- les météores (CNRS, DGA),
- les perturbations de ligne (EDF, France Télécom),
- la sociologie de groupe et en particulier les sectes (CNRS, universités),
- la photographie, l'étude de films, le traitement d'imagerie spatiale (Fleximage).
Les trois applications suivantes méritent d'être soulignées
6.5.i Analyse des prélèvements
Le GEPAN/SEPRA s'appuie sur différents laboratoires civils et militaires, dont ceux de l'Etablissement technique central de l'armement (ETCA), pour analyser les prélèvements de sol et de végétation recueillis au cours des enquêtes.

6.5.2 Exploitation des photographies

Des travaux sur le traitement d'images ont été conduits entre 1981 et 1988 au sein de l'ETCA. Ils ont permis de définir les techniques et les procédures, reprises dans la note technique no 18 du GEPAN, pour l'étude des photographies présumées d'OVNI. Des filtres de diffraction ont été mis en place dans les gendarmeries, pour permettre le recueil d'informations sur le spectre lumineux émis.

6.5.3 Le système de surveillance du ciel

Un système, "ORION", a été étudié et déployé par la Défense, dans le but de surveiller, d'identifier et de prévoir le passage des satellites, au-dessus du territoire national en particulier. Il devrait permettre de répondre, du moins partiellement, au besoin de surveillance des phénomènes lumineux de type OVNI. Le système comprend:
- les moyens radars actuels de veille et de poursuite et les antennes d'écoute du navire Monge,
- deux systèmes de veille radar et optique et un système d'imagerie optique:
- le radar de veille "GRAVES", qui sera capable de détecter des objets de 1 m'à 1 500 km de distance,
- le système de veille optique "SPOC", qui utilise des caméras CCD pour détecter et déterminer la trajectoire des satellites défilant ou des débris spatiaux de magnitude 7 à 8 (deux sites sont en cours d'équipement),
- enfin est envisagé le développement du télescope "SOLSTICE" de 4 m de diamètre, qui pourra être doté d'une optique adaptative, pour l'observation des objets sur l'orbite géostationnaire (36 000 km).

CHAPITRE 7 Méthode et résultats du GEPAN/SEPRA

7.1 La méthode développée par le GEPAN

Le GEPAN a développé une méthode originale d'étude des phénomènes rares' à occurrence aléatoire. Les météorites font partie de ces phénomènes. Les scientifiques ont longtemps refusé de prendre en compte les observations de pierres tombées du ciel rapportées généralement par des paysans. Fort heureusement, le physicien Jean-Baptiste Biot a effectué en 1 803 une enquête approfondie au village de Laigle, dans l'Orne, environ trois semaines après qu' on y ait rapporté des chutes de pierres d'origine céleste. Biot a examiné de nombreuses pierres et certaines traces (branches brisées, toits perforés, incendies) et interrogé de nombreux témoins indépendants. Il a produit un rapport convaincant qui a donné aux météorites une existence scientifique.
La méthode mise au point par le GEPAN a été approuvée par son conseil scientifique. Elle consiste essentiellement à cerner les phénomènes initialement inconnus en effectuant l'analyse conjointe de quatre types de données concernant:
- les témoins : physiologie, psychologie, etc.,
- les témoignages : récits, réactions aux questions, comportement général, etc., - l'environnement physique : météorologie, trafic aérien, photographies, données radar, traces sur l'environnement, etc.,
- l'environnement psychosociologique : lectures et croyances des témoins, influence éventuelle des médias et de groupes divers sur ces témoins, etc.
Les rapports de gendarmerie contiennent souvent des données suffisantes pour que l'on puisse identifier le phénomène observé. Dans bien des cas, celui-ci s'avère être un avion, une planète, un satellite, etc. Dans d'autres cas, une enquête complémentaire, plus ou moins importante, est effectuée par le GEPAN/SEPRA. Une étude approfondie peut durer jusqu'à deux ans. L'analyse des traces sur l'environnement peut conduire à faire appel à des laboratoires spécialisés (voir les cas de Trans-en-Provence et de "I'Amarante" au chapitre 4).
Enfin des recherches ont été effectuées en liaison avec les universités pour perfectionner la méthode d'enquête. Le CNES, par souci de rigueur scientifique, a adopté le terme "PAN" au lieu et place du terme d'OVNI, plus connu mais plus restrictif Le GEPAN est le groupe d'étude des PAN.

7.2 Première classification des PAN (Phénomènes aérospatiaux non identifiés)

Apr'es étude, chaque cas est classé par le GEPAN/SEPRA dans l'une des quatre catégories suivantes, en fonction de son degré d'identification - catégorie A. phénomène parfaitement identifié, - catégorie B : phénomène probablement identifiable, mais qui ne peut être identifié de façon certaine par manque d'éléments,
- catégorie C phénomène non identifiable par manque de données,
- catégorie D phénomène non identifiable malgré l'abondance et la qualité des données.
Ces PAN de catégorie D représentent 4 à 5 % des cas et sont appelés PAN D. Ils englobent des observations de phénomènes dont certains près du sol à quelques mètres des témoins. Les cas les plus étranges et les plus mystérieux de cette catégorie sont généralement intitulés RR3 (rencontres rapprochées du troisième type), selon la classification proposée par le professeur A. Hynek, astronome et conseiller de l'USAF, dans le cadre du projet Blue Book (cf chapitre 9. 1).

7.3 La typologie des PAN D

L'analyse statistique détaillée des PAN D permet de préciser la distribution de leurs caractéristiques physiques: vitesse, accélération, silence, forme, effets sur l'environnement. Il est intéressant de noter que des études statistiques faites en URSS ont donné des distributions comparables à celles déterminées par Claude Poher, premier responsable du GEPAN, à partir de quelque 200 cas français, ou de 1 000 cas mondiaux. Il serait souhaitable de pouvoir développer en France les études statistiques sur les PAN D.

7.4 Les enquêtes sur des cas remarquables

Une centaine d'enquêtes ont été menées par le GEPAN/SEPRA. Certaines ont mis en valeur des phénomènes physiques atmosphériques rares, liés par exemple à la foudre, d'autres ont révélé des comportements psychologiques inhabituels des témoins, causés, par exemple, par la prise de médicaments hallucinogènes. Quelques enquêtes très approfondies, appuyées sur des analyses de traces, ont, enfin, montré la présence physique d'un phénomène dont la nature et l'origine restent inconnues. Deux cas exposés au chapitre 4 retiennent particulièrement l'attention, celui de 'Iians-en-Provence datant du 8 janvier 1981, et celui de "I'Amarante" du 21 octobre 1982 : les enquêtes conduisent à penser que des objets en forme de double soucoupe se sont approchés du sol, pendant quelque temps, puis sont repartis vers le ciel en laissant des traces sur la végétation et, pour Trans-en-Provence, sur le sol même. Elles sont détaillées dans les notes techniques du GEPAN n' 16 et n' 17 (voir la bibliographie du chapitre 6).

7.5 Les cas aéronautiques

7.5. i Les données sur les cas aéronautiques français

- Douze cas aéronautiques français ont été portés à la connaissance du GEPAN/SEPRA; seuls trois ou quatre d'entre eux peuvent êtres considérés comme relevant de la catégorie D.
- Le premier cas de PAN D recensé date de 1951. Il impliquait des avions militaires de type Vampire dans la région d'Orange. Lors de deux autres observations très exceptionnelles, présentées au chapitre 1, les pilotes militaires ont rapporté la présence d'objets aux performances aéronautiques incompatibles avec les évolutions d'aéronefs classiques au-dessus de la région de Tours en 1976 et de Luxeuil en 1977. Ce n'est cependant que le 28 janvier 1994 qu'a pu être recueilli, par un équipage d'un avion de ligne régulière d'Air France, le premier cas d'observation visuelle corrélée avec une détection radar de 12lus de 50 secondes (voir chapitre 1.3).

7.5.2 Les cas de PAN D aéronautiques dans le monde

Les cas de PAN D aéronautiques connus depuis 1942 ont fait l'objet d'un premier recensement dans un document intitulé Rencontres dans le ciel, réalisé par Dominique Weinstein, auquel le SEPRA a contribué pour la partie française. Le catalogue des observations mondiales comprend la description de 489 cas d'observation de PAN D aéronautiques bien documentés et dont les sources ont été dûment vérifiées. La plupart des informations sur ces PAN D aéronautiques sont puisées aux sources officielles, autorités gouvernementales, armées de l'Air de différents Etats, ou d'organismes comme le SEPRA.

Ce catalogue présente une classification suivant des critères de qualité d'observation. Cela va des simples observations visuelles, décrivant des performances ou évolutions particulières du phénomène observé (vitesse, accélération, manoeuvrabilité, silence, etc.), aux observations plus élaborées mentionnant des perturbations engendrées par les PAN D aéronautiques sur l'environnement telles que: brouillage radio ou radar, dysfonctionnement des instruments de navigation, voire des effets physiques sur l'équipage (chaleur, aveuglement, etc.).
Entre 1947 et 1969, c'est-à-dire pendant la durée du projet Blue Book de l'armée de l'Air américaine consacré aux OVNI, 363 observations ont été recensées. 1952 est l'année ou le plus grand nombre d'observations furent constatées : 68. Au total, 63 pays sont cités comme ayant été le théâtre d'au moins une observation aéronautique.

7.5.3 Cas "radar/visuel" dans le monde

Les cas "radar/visuel" sont ceux qui lient une observation visuelle et une détection radar de bord

et/ou radar au sol. On observe que : 1 - les premières observations au Japon et en URSS datent de 1948,

- 30 pays sur 68 cités dans le catalogue font état de cas "radar/visuel",
- sur les 489 cas du rapport, 101 sont des cas "radar/visuel" (21
- sur les 363 cas du rapport Blue Book, 76 sont des cas "radar/visuel" (21
- en 1952, sur 68 cas, 16 sont des cas "radar/visuel" (23,52
En conclusion, nous pouvons établir clairement que, depuis 1942 jusqu'en 1995, au moins 500 observations bien documentées et avérées de PAN D aéronautiques, dont près de 20 % sont des cas "radar/visuel", ont été recensées dans le monde. Ils apportent la preuve d'une réalité physique de phénomènes aux évolutions paradoxales.

7.6 La réalité physique des PAN D

7.6.1 Un premier constat dès septembre 1947 aux Etats-Unis

Nous avons vu que les travaux du GEPAN/SEPRA montraient qu'il y avait toute une catégorie de phénomènes physiques rares à occurrence variable qui ne pouvaient être assimilés à des phénomènes naturels ou artificiels connus. Ces phénomènes, PAN D, que nous avons mis en évidence, tant dans le domaine aéronautique (cas aéronautiques civils et militaires), que près du sol (cas de rencontres rapprochées), recoupent d'autres cas d'observation bien documentés et vérifiés par des autorités officielles dans le monde. Il est intéressant de noter que, dès novembre 1947, au tout début de la toute première vague d'observations modernes d'OVNI, aux Etats-Unis, le général Twining, responsable de l'Air Material Command, a rédigé un rapport sur les 'disques volants". dont les conclusions sont très explicites
1. Le phénomène rapporté est quelque chose de réel, il ne s'agit pas de visions ou d'imagination.
2. Il existe des objets ayant la forme d'un disque et dont la dimension est comparable à celle de nos
avions.
3. Il est possible que certaines observations correspondent à des phénomènes naturels.
4. Les vitesses ascensionnelles très élevées observées, la manoeuvrabilité et les manoeuvres de fuite,
lorsque les disques sont détectés, laissent supposer qu'ils sont pilotés ou télécommandés.
5. La plupart des témoins décrivent des objets à surface métallique, deforme circulaire ou elliptique, avec la partie supérieure en forme de dôme, volant sans bruit en formation de trois à neuf objets...

7.6.2 ]Les travaux du GEPAN/SEPRA

Nous ne disposons pas de preuves matérielles irréfutables, sous forme de matériaux entiers ou fragmentés confirmant la nature physique des PAN D et leur caractère d'artefact. Néanmoins, le travail de collecte et d'expertise, réalisé au GEPAN/SEPRA depuis plus de 20 ans, confirme les déclarations du général Twining en 1947.

7.6.3 Les cas aéronautiques fronts

Etude des PAN D aéronautiques militaires français (Orange 195 1, Tours 1976, Luxeuil 1977) recoupe les conclusions du général Twining, et notamment la quatrième. Les témoignages des pilotes laissent en effet supposer que les objets sont, 'soit pilotés, soit télécommandés ": tous les pilotes ont rapporté que c'est "l'objet qui semblait faire mouvement vers eux, et non l'inverse. De même, tous ont considéré que les capacités d'évolution de l'objet étaient très supérieures à celles qu'ils connaissaient.

7.6.4 Des cas rapprochés de PAN D en France

Les cas rapprochés de PAN D en France correspondent bien de leur côté aux conclusions 4 et 5 de Twining. A Trans-en-Provence (chapitre 4), les expertises réalisées sur le site recoupent le témoignage local, et montrent que l'objet d'aspect métallique et de forme circulaire a atterri, puis décollé silencieusement dans un espace très réduit, à très faible distance d'un mur de 2,50 m de hauteur. Aucun aéronef moderne n'est capable de ces évolutions silencieuses, ni de cette précision d'atterrissage. Il est difficile de ne pas voir dans l'objet une machine volante pilotée, télécommandée, ou sinon disposant d'une cybernétique très évoluée.
Les autres affaires françaises de rencontres rapprochées décrites au chapitre 4 suggèrent elles aussi fortement l'existence d'une intelligence qui se profilerait derrière les PAN D. Il s'agit de Valensole, de "I'Amarante" et de Cussac. Dès que le ou les témoins sont confrontés au PAN D, tout se déroule généralement assez vite, et l'objet s'échappe sans avoir marqué la moindre agressivité à l'égard des témoins.

7.6.5 Les cas étrangers - Conclusion

L'étude de certains cas étrangers conduit à des conclusions analogues à celles tirées des cas français. On pourra relire, dans cet esprit, la description des cas aéronautiques présentés au chapitre 2. Nous pourrions également relater des cas étrangers de rencontres rapprochées, tel que celui de Socorro (Nouveau-Mexique) analogue à celui de Trans-en-Provence, mais dont l'exposé critique alourdirait inutilement ce rapport.
Il se dégage de cet ensemble de faits une conclusion forte: certains PAN D paraissent bien être des machines volantes totalement inconnues, aux performances exceptionnelles, guidées par une intelligence naturelle ou artificielle.

CHAPITRE 8 OVNI: hypothèses, essais de modélisation

8.1 Modélisations partielles

Les observations crédibles d'objets aériens peuvent être confortés par des explications techniques vraisemblables des phénomènes rapportés. Parmi les observations les plus frappantes, par comparaison avec l'état actuel de nos connaissances, nous relevons : - les déplacements aériens, accomplis en silence avec de très fortes accélérations et/ou vitesses, - l'arrêt des moteurs des véhicules terrestres proches, - la paralysie locomotrice des témoins.

Dans la mesure où les observations les plus documentées, et les plus crédibles, par l'évidente compétence des témoins, proviennent de pilotes d'avions, ce sont leurs observations de mouvements aériens, observations de surcroît souvent appuyées par des traces radar, qui seraient à expliquer en priorité.

8.1.1 Les déplacements

Il existe, sur le plan du concept, divers principes de propulsion ne faisant pas appel aux hélices ou aux réacteurs, et qui pourraient ainsi être silencieux. Le plus avancé fait appel à la magnétohydrodynamique, en abrégé MHD, mais plusieurs autres principes peuvent aussi être considérés. Nous allons les passer en revue.

8.1.1.1 La propulsion MHD

Son principe, non envisageable dans le vide, consiste à faire circuler dans le milieu entourant le mobile un courant électrique. Le mobile, en même temps, va émettre un champ magnétique. Selon la loi de Laplace, ce champ va exercer une force sur le courant, et donc sur le milieu où il circule : c'est le principe de la plupart des moteurs électriques. Le milieu étant ainsi déplacé par rapport au mobile, c'est en fait celui-ci qui, par réaction, subira une force permettant de le propulser. Encore faut-il faire apparaître les champ et courant nécessaires

- pour le champ magnétique on y parvient facilement en installant dans ou sous les parois du mobile des bobinages (comme ceux des moteurs électriques) parcourus par un courant électrique approprié,

- pour le courant électrique, tout dépend du milieu.

Dans l'eau de mer, il est facile de faire circuler un courant au moyen d'électrodes posées sur l'enveloppe du mobile. C'est pourquoi la propulsion MHD a été expérimentée, pour l'instant avec succès, aux Etats-Unis et au Japon, sur des maquettes de navires, aussi bien de surface que sous-marins.

Dans l'air, naturellement isolant, il est plus difficile de faire passer un courant électrique, mais on sait rendre l'air conducteur au moyen, par exemple, de champs électriques puissants engendrés, là encore, par des électrodes appropriées (l'air, rendu conducteur, peut devenir plus ou moins lumineux, ce que l'on a fréquemment observé autour des objets inconnus). Quant au champ magnétique, il peut être créé comme pour les bateaux. Cependant, dans l'air, la propulsion est beaucoup plus difficile \a obtenir, puisqu'elle doit non seulement propulser le mobile, mais d'abord compenser son poids. Les champs électriques et magnétiques requis sont donc beaucoup plus intenses que pour un navire et, en pratique, il n'est guère envisageable d'obtenir les champs très intenses indispensables sans avoir recours à des bobinages supraconducteurs. Encore théorique jusqu'à il y a quelques années, leur mise en oeuvre dans un véhicule aérien est depuis 1991, une perspective crédible, avec la découverte de supraconducteurs capables de fonctionner à des températures proches de l'ambiante.
La propulsion dans l'atmosphère, sans hélices ou réacteurs, est donc en principe tout à fait possible par MHD, et le calcul montre que la puissance nécessaire n'est, dans certains cas, pas incompatible avec nos moteurs aéronautiques actuels. Le fait que les objets observés de près n'aient pas laissé apparaître (ou entendre) de système de refroidissement peut s'expliquer tant que la durée des vols des engins ne dépasse pas quelques dizaines de minutes. Par ailleurs, d'autres moteurs que nous utilisons déjà - électriques, à partir d'énergie stockée à bord, ou à inertie, s'ils ne sont pas encore assez puissants - n'auraient pas besoin de refroidissement immédiat, ce qui prouve bien que ce problème n'est pas insurmontable.
De nombreux témoins ont été frappés par le silence accompagnant les évolutions des objets, qui, même à des vitesses supersoniques, ne créent pas de "bang" (cf. partie, chapitres 1, 2 et 3). La propulsion MHD pourrait rendre compte de ce silence: des premières expériences d'atténuation du bruit, par suppression du sillage et de l'onde de choc, encore que dans des conditions très particulières, sont encourageantes.
Les travaux sur les différents aspects de la propulsion MHD des aéronefs sont nombreux à l'étranger : aux Etats-Unis au Rensselaer Polytechnic Institute à Troy (NY), et selon la revue New Scientist (février 1996), en Grande-Bretagne et en Russie.
En résumé, l'état actuel de nos connaissances rend à court terme concevable une maquette d'aéronef MHD, tandis qu'à échéance de quelques dizaines d'années la réalisation d'un véhicule, ayant les mêmes possibilités de mouvement que les véhicules aériens décrits par les témoins, nous apparaît très probable. Seul, pour l'instant, la quasi-absence d'écoulement d'air perceptible et de bruit en vol stationnaire près du sol pose des problèmes.

8.1.1.2 D'autres méthodes de propulsion

Dans le vide, l'absence ou la raréfaction des molécules ou des atomes empêche, aussi bien la circulation de courant dans le milieu, que la projection d'une masse suffisante de substance tirée de ce milieu. La propulsion par MHD n'y est donc pas possible et il faut formuler d'autres hypothèses. Des propulsions par réaction à partir de réactions chimiques, comparables à nos moteurs fusées - même si leurs performances sont plus avancées - ne sont pas à exclure a priori'. En effet, la phase spatiale du déplacement des objets inconnus se déroule très loin de toute observation.
De plus, les revêtements destinés à la furtivité les rendraient invisibles aux télescopes et aux radars au-delà de quelques kilomètres ou dizaines de kilomètres. Dès lors, ces objets pourraient très bien, à ces distances, utiliser des propulsions classiques sans être détectés. Se poseraient alors surtout les problèmes de consommation d'énergie et de masse à éjecter, mais la méthode rappelée ci-après en 8.1.1.3 permettrait de les résoudre en partie.
Plus avancées technologiquement sont les propulsions faisant appel à l'éjection à très grandes vitesses - une fraction appréciable de la vitesse de la lumière - de faisceaux de particules. Du fait de la très grande vitesse d'éjection, la masse éjectée est faible et l'éjection peut être poursuivie très longtemps. De tels faisceaux de particules, embarquables sur satellites, ont été développés pour la guerre spatiale dans l'ex-URSS (au laboratoire de von Ardenne à Soukhoumi, en Géorgie) et aux Etats-Unis, en particulier au laboratoire national d'Argonne. Actuellement ces faisceaux sont, certes, bien moins puissants que ce qui serait nécessaire ici, mais ils ont déjà un intérêt comme moteurs à faible poussée, une fois hors de la proximité des planètes. Un moteur de ce type équipe la sonde américaine "Deep Space 1", qui devrait frôler l'astéroïde 1992 KD le 29 juillet 1999.

D'autres méthodes de propulsion spatiale sont étudiées très activement la propulsion nucléaire par fission (projets "NERVA", "ORION", "DAEDALUS") et, plus récemment, fusion, qui offriraient des gains respectifs d'un et plus de deux ordres de grandeur par rapport aux meilleurs moteurs actuels. Au-delà, l'utilisation d'énergie stockée sous forme d'antimatière - qui devient crédible depuis qu'au CERN a été créé un atome d'antihydrogène et démontré le moyen de le stocker offrira des gains encore cent fois plus importants.
C'est pourquoi un nombre croissant de centres de recherche mène des travaux sur ce thème: le Jet Propulsion Laboratory, le Lawrence Livermore Laboratory, lAir Force Astronautical Laboratory (Edwards Air Force Base), où est également étudiée, selon lejane's Defence Weekly du 1 0 juin 1996, l'antigravitation. Ce dernier thème serait également suivi en Grande-Bretagne et dans le CEI.

8.1.1.3 L'utilisation des impulsions planétaires ou stellaires

Plus proche de nos techniques actuelles, même s'il ne s'agit pas à proprement parler de propulsion, le Jet Propulsion Laboratory avait imaginé en 1961 qu'un engin spatial, en rebondissant sur les puits de potentiels de planètes convenablement choisies, pourrait acquérir des vitesses de plus en plus grandes sans dépense d'énergie. Cette méthode est maintenant systématiquement utilisée pour les missions vers les planètes lointaines de notre Système. On peut alors concevoir, comme l'a proposé Dyson en 1963, qu'en utilisant des "réflexions", non plus seulement sur des planètes, mais aussi sur des étoiles, on puisse acquérir des vitesses considérables (seulement limitées par les vitesses de libération) et parcourir des distances interstellaires avec relativement peu d'énergie, certes au prix du temps nécessaire aux rebondissements de départ et d'arrivée.
Cette méthode conduirait à des durées de voyages intersidéraux se chiffrant probablement en millénaires, donc d'un ordre de grandeur supérieur aux durées escomptées pour la propulsion envisagée par antimatière.

8.1.1.4 Conclusion sur les déplacements

En résumé, pour les déplacements, aussi bien dans l'atmosphère que dans l'espace, nous pouvons formuler des hypothèses raisonnables sur le vol sans moyens apparents de sustentation dans le premier cas et sur le franchissement de très grandes distances, jusqu'à l'échelle interstellaire, dans le second.

8.1.2 L'arrêt de moteurs de véhicules terrestres

Pour expliquer ce phénomène, souvent rapporté à l'étranger, il faut évoquer une action à distance. Aucun faisceau de lumière ne semblant associé à ces paralysies de moteurs, on peut songer à des rayonnements radioélectriques, tels que les micro-ondes, dont nous savons qu'elles peuvent provoquer des effets de ce genre et qui peuvent être facilement formées en faisceaux pour agir à distance. Dans ces conditions, l'émission de micro-ondes par les engins inconnus serait de nature à créer autour du véhicule un champ électrique assez élevé pour que les tensions d'allumage, en s'y additionnant, provoquent l'ionisation de l'air autour du circuit haute tension du moteur (bobine, distributeur, fil de bougie), court-circuitant ainsi les impulsions d'allumage vers la masse du moteur et l'arrêtant.
Depuis la généralisation, dans les années 70, de l'allumage électronique, l'action des micro-ondes, outre le mécanisme précédemment décrit, peut s'exercer directement, en paralysant le circuit électronique engendrant la haute tension. On peut donc concevoir l'action des objets inconnus sur les véhicules terrestres, y compris, maintenant, ceux à moteur diesel, rendus vulnérables par leur circuit de régulation souvent électronique. Rappelons que la capacité d'engendrer des faisceaux de micro-ondes, capables d'actions à distance, est à la portée de nos propres technologies, comme le montrent les travaux poussés menés, aux Etats-Unis et dans l'ex-URSS, pour développer des armes à micro-ondes, destinées précisément à détruire ou à paralyser à distance les moyens électroniques adverses, voire même à agir sur le personnel. En France, des générateurs hyperfréquences de grande puissance, pouvant être utilisés à cette fin, sont à l'étude.
Cela n'exclut pas que d'autres types de rayonnements puissent être utilisés. Les faisceaux de particules chargées seraient capables d'effets analogues, en traversant, le cas échéant, de la matière vivante, comme le corps de certains témoins, sans que ceux-ci les ressentent ou en gardent des séquelles notables et durables. L'illustration peut en être donnée par les faisceaux des accélérateurs utilisés en protonthérapie, qui commencent par traverser les tissus, sans trop de dommages, pour ne devenir destructeurs que lorsque, du fait de leur pénétration, leur énergie tombe en dessous d'un certain seuil.
Ce mode d'action correspond d'ailleurs à certains témoignages, qui rapportent la vision de faisceaux lumineux traversant des obstacles matériels : en effet, les faisceaux de protons, en ionisant l'air, deviennent généralement visibles, sous forme de faisceaux lumineux tronqués dont la longueur est fonction de leur énergie initiale.

8.1.3 La paralysie locomotrice de certains témoins

Ce phénomène est moins fréquent. Il est remarquable en ce que les paralysies rapportées n'affectent que certains mouvements volontaires, mais ni la respiration, ni la posture (l'équilibre, en particulier, n'est pas compromis : les témoins ne tombent pas), ni les mouvements oculaires. Sur le plan des concepts, on peut remarquer que la posture et la respiration relèvent chez l'être humain du cervelet, organe indépendant du cerveau qui régit les mouvements volontaires. Les micro-ondes, agissant à distance sur certaines parties du corps humain (c'est aussi l'un des objectifs des travaux évoqués plus haut sur les armes à micro-ondes), il est raisonnable de leur attribuer les effets de paralysie observés. Notons qu'ils sont étudiés, entre autres, à l'Air Force Weapons Laboratory à Kirtland AFB.

8.2 Modélisation et crédibilité

Le fait que nous puissions formuler une hypothèse crédible sur la propulsion des objets observés n'est évidemment qu'une indication positive, mais non une preuve de leur existence, pas plus que celle de leur conformité au modèle que nous imaginons.
A cet égard, l'histoire de la technique enseigne l'humilité, mais peut aussi donner des quasi certitudes :
- l'humilité : en constatant les erreurs de pronostic commises dans le passé. Il suffit de se rappeler les affirmations de (ou prêtées à ... ) quelques très grands savants : "On ne pourra pas respirer dans les tunnels' "la science est presque achevée", "le plus lourd que l'air ne peut voler", etc. Il serait donc bien présomptueux de prétendre, à partir de nos connaissances et de nos réalisations actuelles, prévoir ce que pourraient être des techniques seulement un peu plus avancées que les nôtres - ou nos propres techniques dans un ou deux siècles. Considérons qu'il y a seulement 150 ans les moteurs, l' électricité, l'existence de l'atome et des ondes hertziennes étaient inconnues ! On peut aussi relire de Jules Verne : Paris au XXème siècle ou Hier et demain...
- des certitudes : les progrès scientifiques et techniques ne peuvent que se poursuivre, appuyés par plus de scientifiques et d'ingénieurs qu'il n'en a jamais existé, aiguillonnés par la compétition entre les nations. Cette compétition, dans notre monde maintenant "fermé", va porter sur toutes les ressources autrefois gratuites : l'eau potable, la haute mer, les territoires polaires, 1 air, l'espace, les fréquences radio...
S'il est hasardeux de prédire les résultats d'un développement scientifique et technique de plus en plus accéléré, il est, au moins, quasi certain que, même à l'échéance de quelques décennies, nos propres connaissances auront beaucoup progressé. Que dire alors de l'évolution au-delà! Dans ces conditions, on peut conclure, avec un haut degré de certitude, que les mouvements d'objets, qui sont actuellement juste au-delà de nos possibilités, seront techniquement réalisables à l'échéance de quelques décennies, voire de quelques siècles, même si les savoirs mis en oeuvre ne seront pas ceux que nous pronostiquons.
Dans la mesure où la conclusion qui précède est acceptable, allons plus loin et remarquons que quelques millions d'années seulement se seront (sauf catastrophe) écoulés entre l'apparition de l'homme et les futures expéditions stellaires de nos descendants (cf le chapitre 8.3.6 et l'annexe 4). Ce laps de temps, entre l'apparition sur la Terre d'une intelligence consciente et le moment où nous pourrons réaliser les prouesses des objets qui nous occupent ici, est infime (un à deux millièmes), comparé à l'âge de la Terre, ou même aux 600 millions d'années qui nous séparent de l'apparition des premiers organismes vivants, au début du Cambrien.
Or, le développement d'autres intelligences, sur d'autres mondes, ne peut raisonnablement avoir eu lieu à exactement la même vitesse que sur Terre. Si l'âge de ces autres mondes est, comme celui de la Terre, de l'ordre de 4 milliards d'années, et si une vie consciente y est apparue, ni la vitesse de son développement, ni l'époque de la création de ce monde ne peuvent avoir été exactement les mêmes que les nôtres.
Dans ces conditions, même un écart infime, par exemple de O,l %, sur ces données initiales, aurait pour conséquence qu'une telle civilisation pourrait se situer, par rapport à la nôtre, entre plusieurs millions d'années en avance et plusieurs millions d'années en retard.
La probabilité que les degrés de développement de deux civilisations dans l'Univers, et dans un même système solaire, soient égaux, apparaît ainsi très faible, et nous n'avons selon toute vraisemblance que deux possibilités :
- nos "voisins" sont de plusieurs millénaires ou millions d'années en retard sur nous (ou n'existent pas encore comme espèce consciente), et c'est nous qui les découvrirons,
- nos voisins sont en avance sur nous, mais alors la probabilité est que cette avance se chiffre en millénaires ou plus, plutôt qu'en années ou même en siècles, et, si nous en jugeons par la vitesse de notre propre développement, le niveau qui serait le leur dépasse certainement, dans tous les domaines, nos capacités de prévision.

8.3 OVNI - Les hypothèses d'ensemble

Depuis plusieurs dizaines d'années, la collecte systématique et l'étude scientifique des phénomènes atmosphériques inhabituels ont permis quelques avancées majeures. Bien entendu, une bonne proportion des observations se sont, à l'analyse, révélées tout à fait explicables : rentrées de satellites, ballons-sondes, etc. Cela a d'ailleurs permis de tester la précision des observateurs, la véracité et la concordance des témoignages. Les cas de supercherie sont en définitive fort rares et assez faciles à détecter. La plupart des observateurs font des comptes rendus fidèles, même s'il faut tenir compte des difficultés des diverses appréciations.
Le grand nombre des observations de toutes sortes a aussi permis de classer à part les observations crédibles et bien documentées dites PAN D (Phénomènes aérospatiaux non identifiés de catégorie